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Le Regole Edilizie di Pisapia

Numero speciale del Nuovo Stupidiario Ragionato

(assessori con l'hobby dell'urbanistica)


    
Lesson #9 :   Piazza Castello diventa un fritto misto

Non bastano Cadorna e Centrale, al via un altro incubatore di degrado diffuso e incontrollato

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    9:4:2014

assessori con l'hobby dell'urbanistica - TAG in Via Carducci

E siamo alla nona perla di una collezione che continua a cresscere, con la cronistoria delle gesta dellla Giunta al Comune di Milano, luogo da cui la maggioranza arancione ci ordina come dovremmo vivere.

Su Le Regole Edilizie di Pisapia - diario del Nuovo Stupidiario Ragionato potete anche visitare :
Lesson #1 : Articolo Arancione Nr. 41 - Costi di costruzione su tutto (anche se non dovuti secondo la Legge dello Stato)
Lesson #2 : Articolo Arancione Nr. 11 - Sicurezza: false soluzioni burocratiche, impossibili perché affrettate (e costose)
Lesson #3 : Articolo Arancione Nr. 20 - Più burocrazia (e relative spese) nelle opere interne
Lesson #4 : Articolo Arancione Nr. 76 - Capolavoro: in un colpo, punita disabilità e conferimento differenziata
Lesson #5 : Articolo Arancione Nr. 55 - Burocrazia : farci fare e rifare (e pagare), per il Comune è uguale
Lesson #6 : Articolo Arancione Nr. 84 - Passi carrai solo oltre misura (come gonfiare la tassa di occupazione suolo)
Lesson #7 : Articolo Arancione Nr. 82 - Vietato realizzare parcheggi su proprie aree
Lesson #8 : Articolo Arancione Nr. 91 - Come rendere impraticabili le ristrutturazioni con paletti a casaccio
            Se a Milano una Piazza rappresenta il simbolo della tradizionale linearità Milanese questa è Piazza Castello. Posta a cerniera tra il tessuto urbano residenziale realizzato col Piano Berruto del 1889 e l'edificato monumentale Sforzesco, è bordata da un doppio ordine di strade concentriche, quella di Piazza Castello propriamente detta, più interna, e quella esterna di Foro Bonaparte, che hanno il compito di unire la zona nord con quella ovest della città, rafforzandosi a vicenda.

La seconda via, sul Foro Bonaparte, oltre ad alleggerire la prima, concepita come tratto di completamento della circonvallazione, serve a distribuire il traffico locale del centro città sugli insediamenti essenzialmente residenziali.
E' una razionalizzazione di antica data, ma di concezione urbanistica così moderna da non avere equivalenti altrettanto morfologicamente leggibili su tutto l'anello di circonvallazione che delimita il tessuto più antico e consolidato del centro milanese.

La doppia struttura di scorrimento è essenziale, perché la portata è così rafforzata per meglio adempire alla funzione di valico tra due scenari diversi, entrambi urbanisticamente non certo progettati per l'attraversamento: il costruito compatto a sud, e il grande Parco del Castello a nord.

Una precisazione. Portata e capacità delle strade sono due attributi differenti. Se la portata viene geometricamente determinata facilmente, in base al numero delle corsie di marcia, la capacità necessita invece, per essere valutata, di un numero maggiore di parametri, perché sulla capacità interferiscono altri requisiti funzionali, quali la possibilità di sostare senza compromettere il traffico, e il mantenimento di una velocità media soddisfacente pur in presenza di flussi concomitanti di intersezione, instradamento o fuoriuscita.

Il sistema Castello - Foro Buonaparte, a struttura gerarchicamente sdoppiata, dispone quindi di entrambe le caratteristiche, in grado di soddisfare senza congestione il traffico d'oggi, perché fu correttamente impostata anche se all'epoca non ci fu probabilmente alcuno studio di Origine-Destinazione dei flussi di traffico, che è norma nell'ingegnerizzazione del sistema stradale in epoche più moderne, ma che pare essere una procedura ancora oggi oscura alla nostra Giunta.

Mi accorgo infatti di parlare un linguaggio marziano, rispetto al contesto amministrativo della città, dato che negli ultimi anni la questione delle criticità del traffico viene metodicamente elusa attraverso l'assunzione di presupposti assertivi e comunque con ambiguità di obbiettivi contradittori tra il decongestionare e il comprimere.

Da un lato il cittadino chiede servizi, sia pubblici che per mezzi privati, dall'altro la risposta dell'amministrazione è nella compressione dei servizi essenziali allo sfruttamento delle risorse della mobilità individuale, attrezzature di trasporto che in ambito produttivo ne sono colonna portante, sia perché più adeguate per il minuto smistamento delle merci su scala urbana, sia perché sono più funzionali nell'ambito degli spostamenti lavorativi che richiedono velocità, percorsi flessibili, e disponibilità immediata del mezzo pena intollerabili inefficienze.

Ora, se l'eliminazione dei controviali, misura recentemente già adottata in altri ambiti da questa amministrazione, la dice lunga sulle intenzioni comunali in ordine al già espresso concetto di capacità delle strade, da compromettere alla radice, la volontà di interrompere parte del flusso automobilistico di Piazza Castello riesce a minare sia la portata che la capacità delle vie, riversando sul Foro Bonaparte una situazione di criticità che nasce dalla sottrazione di una struttura qualificata e robusta, come già dimostrato.
assessori con l'hobby dell'urbanistica

Può nascere a questo punto un dubbio, che anche se non provato è però forte. E' possibile che l'amministrazione possa ignorare ogni elementare principio di integrazione tra le aree cittadine, o piuttosto ponga l'innesco per una mina che faccia esplodere la mobilità privata, seppure molto ridimensionata in questo periodo di criticità economica?
Non posso dirlo, osservo però che il PGT, Piano di Governo del Territorio, approvato nel 2102 dalla medesima attuale Giunta, confermava tracciati assolutamente diversi, e lo possiamo vedere qui sopra nello stralcio di piano.

Si son probabilmente accorti che bloccare i flussi nord-ovest su entrambi i semianelli in fronte al Castello avrebbe fatto esplodere al volo mezza città, quindi ne chiudono solo uno. Ma ciò assomiglia molto al voler porre una bomba a orologeria, pronta a far vomitare contumelie sul traffico che si va a generare, piuttosto che a una dimostrazione di completa ignoranza dei principi dell'urbanistica, che porta a riconvertire a piacere parti del tessuto urbano senza la minima cognizione di causa. Così, a piacere un anno con l'altro.

E in ogni caso, coprendosi di ridicolo nel programmare incontri coi cittadini, cercando l'alibi della famosa condivisione, quando già hanno deciso tutto, fino all'ultima sdraio da portare sulle strade bloccate, ma questa è un'altra storia. La vediamo più avanti.

Milano, 9 aprile 2014
Arch. Giovanni Seregni

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